Enquanto parte do mundo acelera em direção à tecnologia do carro elétrico, o Brasil integra o grupo de países que vê um crescimento apenas modesto na adoção dos automóveis movidos a eletricidade. É verdade que nunca se vendeu tanto esse tipo de veículo no país. O ano passado terminou com 49.245 emplacamentos, um recorde.

Mas eles representam uma parcela pequena ante os quase 2 milhões de carros vendidos em território brasileiro. A sua participação no mercado subiu de 1,8% em 2021 para 2,5% em 2022 e agora há uma frota circulante de 126.504 unidades, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Entre esses, os 100% elétricos – os chamados elétricos puros ou a bateria (VEB) – ganharam espaço e registraram um aumento de quase 200% no número de emplacamentos em 2022, com 8.458 novas unidades, na comparação com 2021. O crescimento é expressivo, mas está longe do ritmo de países como China, Alemanha, Noruega e Estados Unidos.

Segundo o relatório “Global Electric Vehicle Outlook 2022”, publicação anual da Agência Internacional de Energia (AIE) que apresenta a situação da mobilidade elétrica no globo, a venda mundial de veículos elétricos mais do que dobrou entre 2020 e 2021, alcançando 6,6 milhões de unidades. Metade dos negócios ocorreu na China, onde 3,3 milhões de automóveis foram comercializados, mais que os 3 milhões de veículos elétricos vendidos no mundo inteiro em 2020.

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No país asiático, os elétricos representaram 16% das vendas internas em 2021. Houve aumentos expressivos também na Europa, onde conquistaram 17% do mercado. A dianteira no continente é da Noruega e da Islândia, onde esses veículos representaram, respectivamente, 86% e 72% dos emplacamentos no ano. Os Estados Unidos seguem bem atrás da China e dos líderes europeus, com 4,5% das vendas.

“Temos, sim, muito o que celebrar, pelo fato de o mercado ter crescido. Mas, quando olhamos os veículos 100% elétricos, aqueles que dependem exclusivamente de recarga externa, ainda estamos num nível muito baixo em relação ao restante do mundo”, observa Adalberto Maluf, que deixou no fim de março a presidência da ABVE para assumir o cargo de secretário nacional de Meio Ambiente Urbano e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente.

DESCOLAMENTO DOS GRANDES MERCADOS MUNDIAS

No Brasil, segundo o especialista, os elétricos puros representaram apenas 0,4% das vendas totais de veículos leves no mercado doméstico em 2022, enquanto Alemanha e China registraram 20% e França e Reino Unido, 18%. “Estamos nos afastando um pouco em relação aos grandes mercados mundiais”, diz Maluf. No território brasileiro, os mais vendidos são os veículos elétricos híbridos (VEH), equipados com um motor a combustão interna e um ou mais motores elétricos.

Esses carros são abastecidos em postos de combustíveis, não havendo a necessidade de recarregar a bateria em um eletroposto. Nesse caso, as baterias são alimentadas pelo motor a combustão ou pela energia das frenagens, em geral desperdiçadas nos carros convencionais. Em 2022, os VEH flex tinham uma participação de 48% do mercado brasileiro de elétricos. Especialistas preocupam-se com o desempenho tímido da venda de elétricos no país e veem certa inércia do mercado nacional diante da transição tecnológica que ocorre no mundo mais industrializado.

Em artigo publicado na Revista Brasileira de Inovação, o sociólogo Rodrigo Foresta Wolffenbüttel, integrante do Grupo de Estudos da Inovação do Programa de Pós-graduação em Sociologia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), aponta para a inexistência de uma política robusta que apoie a tecnologia do motor elétrico, assim como uma infraestrutura de recarga com eletropostos.

Ele também percebe certa ambiguidade das montadoras estabelecidas no país, que nem sempre se mostram interessadas em fazer a transição rápida para a eletrificação dos automóveis. “Elas estão em uma posição ambígua porque, ao mesmo tempo que as sedes em outros países fazem a transição para a eletrificação, aqui, no contexto latino-americano, não veem um esforço político que favoreça a mudança, pois não têm tantos incentivos para isso”, afirma Wolffenbüttel.

POLÍTICA NÃO APROVADA 

Tanto Maluf quanto a pesquisadora Flávia Consoni, do Programa de Pós-graduação em Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas (IG-Unicamp), afirmam que recentemente o Brasil esteve perto de ter uma política específica para os elétricos, mas de última hora não foi aprovada. “Em 2018, ainda no governo Temer, participei das discussões sobre a nova política para o setor, no âmbito do programa Rota 2030, que substituiu o Inovar-Auto, e liderei um trabalho para desenhar um plano nacional de mobilidade elétrica para o Brasil”, conta Consoni.

Naquela época, diz a especialista, apenas Chile e Costa Rica tinham um plano como esse na América Latina. “Com os diversos atores do setor e com o MDIC [Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços], que ainda existia na época, elaboramos um programa para o país. Trabalhamos entre o Natal e o Ano-Novo, pois ia mudar o governo e o Bolsonaro assumiria a presidência. Mas o MDIC decidiu, por algum motivo não revelado, não lançar o plano”, recorda-se a pesquisadora.

Consoni, que também coordena o Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (Leve), da Unicamp, e integra o Centro Paulista de Estudos de Transição Energética, apoiado pela Fapesp, ressalta que hoje outros países da região, como Colômbia, Panamá e Equador, têm planos com direcionamentos claros rumo à eletrificação veicular. “Além disso, tanto a Argentina como o México, que possuem, como o Brasil, uma indústria automotiva mais forte, já deram passos significativos nessa questão e estão em vias de lançar um programa relativo à eletrificação. No Brasil, ainda não sabemos como vai ficar.”

Entre as decisões a serem tomadas, o país precisa escolher se fará a descarbonização do setor de transporte por meio de eletrificação completa, optando por veículos puramente elétricos, como a grande maioria dos países que estão adotando essa tecnologia, ou se decidirá pela eletrificação parcial, via hibridização, com ou sem conexão com a rede elétrica.

TRANSFORMAÇÃO TOTAL

A eletrificação completa, de acordo com os autores do 2º Anuário brasileiro da mobilidade elétrica, publicado pela Plataforma Nacional de Mobilidade Elétrica, implica uma transformação total na cadeia de negócios que extrapolaria o setor automotivo. Exigiria, por exemplo, investimentos para a fabricação de baterias, exploração de recursos minerais e requalificação de profissionais e imporia uma ameaça à indústria tradicional. Já a mudança parcial, pela hibridização, aproveitaria a estrutura de produção e de negócios atual. Esse modelo ganha força com a experiência do país em biocombustíveis, em especial o etanol, aponta a publicação.

A inércia em se posicionar sobre a rota de eletrificação traz mais consequências negativas do que qualquer escolha, alertam os especialistas. Entre as possíveis implicações está a perda de mercados de exportação de veículos elétricos, uma vez que boa parte dos países avança para zerar ou baixar consideravelmente as emissões de gases de efeito estufa (GEE) no setor de transportes.Maluf diz que o Brasil já vem perdendo seus mercados de exportação de veículos na América Latina.

“Há pelo menos cinco anos mais de um terço dos ônibus vendidos no mundo é elétrico. O Brasil já foi o maior fabricante de ônibus e hoje está na terceira ou na quarta posição. Em 2022 perdemos todas as licitações da América Latina porque poucas montadoras brasileiras produzem ônibus elétricos”, afirma. “Nos preocupa ficar tão desconectados das grandes transformações do resto do mundo.”

Para Consoni, da Unicamp, o grande gargalo tecnológico da eletrificação em todo o mundo gira em torno da bateria. “Ela ainda tem um custo muito alto e há problemas ligados à mineração que precisam ser mais bem trabalhados”, afirma. Um componente-chave desses dispositivos é o lítio, também chamado de ouro branco. Como todo processo de mineração, o do lítio também pode causar impactos ambientais e sociais.

Chile, Argentina e Bolívia estão entre os maiores produtores mundiais e já enfrentaram conflitos relacionados à escassez de água, contaminação do solo e disputa entre povos originários e empresas privadas. O preço do metal no começo de 2023 era oito vezes o de 2021, de acordo com o jornal Financial Times. Apesar de ele compor apenas uma pequena parte da bateria (cerca de 4%), é essencial para o seu funcionamento. Sem ele, as reações químicas não ocorrem como deveriam. A vantagem é que as baterias de lítio conseguem armazenar uma grande quantidade de energia, em um volume relativamente pequeno.

INÍCIO DO DESPERTAR

No que diz respeito ao desenvolvimento da tecnologia e de produção de baterias, a China ocupa a liderança mundial. Os Estados Unidos, principalmente no atual governo de Joe Biden, têm feito grandes investimentos para recuperar terreno. “Há toda uma infraestrutura que foi se desenvolvendo em outros países.

O Brasil só agora parece que está começando a acordar”, afirma a química Maria de Fátima Rosolem, do centro de inovação CPQD, em Campinas, que pesquisa baterias avançadas para veículos elétricos e sistemas de armazenamento de energia estacionária. “Toda tecnologia emergente tem de ter um programa de estímulo, um governo apostando nela. A China tinha esse gap lá atrás, incentivou a montagem de fábricas e investiu em pesquisas. Hoje domina a área” (ver quadro mais abaixo).

Segundo Rosolem, as pesquisas nas novas gerações de baterias buscam avanços em quatro pontos: maior autonomia e vida útil, redução de custo e segurança. “A questão das recargas vem se resolvendo. Atualmente é possível recarregar uma bateria em 30, 15 ou até 10 minutos.” Uma das frentes de pesquisa busca desenvolver baterias com um eletrólito sólido, em vez de líquido, como ocorre hoje, oferecendo maior segurança a esse tipo de dispositivo.

Também estão avançados os estudos e as aplicações relativos ao segundo uso (second life) dos dispositivos. As baterias, esgotadas as possibilidades de utilização nos veículos, podem ser reformadas para armazenamento de energia e utilizadas, por exemplo, em conjunto com sistemas para geração distribuída de energia solar, aponta a química.

Em São Paulo, grupos de pesquisa investigam, com financiamento da Fapesp, novas arquiteturas e materiais para aumentar o desempenho, a capacidade de armazenamento e a estabilidade das baterias de lítio. Uma dessas iniciativas é desenvolvida em parceria entre a Universidade de São Paulo (USP) e a Universidad de Antioquia, na Colômbia. Outros projetos, também apoiados pela Fundação, estudam rotas e tecnologias alternativas para a reciclagem desse tipo de bateria. É o caso de um estudo focado na recuperação de matérias-primas críticas de baterias usando tecnologias ambientalmente sustentáveis.

Enquanto o governo brasileiro não define um rumo para a eletrificação veicular no país, a população parece ver com bons olhos os elétricos, de acordo com pesquisas. Em artigo publicado na revista Transportation Research Part A, pesquisadores da Universidade Estadual Paulista (Unesp) em Bauru, da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) em Sorocaba e da USP em Ribeirão Preto divulgaram resultados de um levantamento realizado em 2019 sobre a intenção de uso de carros elétricos no Brasil: 89,1% disseram que comprariam um veículo do tipo movido a bateria.

PONTOS DE RESTRIÇÃO 

Fotos:Reprodução

No entanto, boa parte dos 488 respondentes afirmaram estar dispostos a pagar no máximo entre R$ 30 mil e R$ 70 mil, bem abaixo do preço de um veículo vendido no país à época. “Em 2019 o modelo mais barato custava mais de R$ 100 mil. Nota-se que as pessoas não tinham muita noção de quanto custaria um carro elétrico”, comenta um dos autores do artigo, Hermes Moretti Ribeiro da Silva, professor do curso de engenharia de produção da Unesp.O preço e a questão do recarregamento da bateria aparecem no levantamento como pontos de restrição para a aquisição.

Existia certo temor dos entrevistados a respeito dos eletropostos e de como seria feito o carregamento da bateria. Preocupava, sobretudo, a questão da autonomia”, ressalta Silva. Especialistas concordam que, em um país com dimensões continentais como o Brasil, o avanço da mobilidade elétrica depende da existência de uma rede ampla e pulverizada de eletropostos que garantam o abastecimento dos veículos.

Em estudo publicado em 2022 realizado por Rodrigo Wolffenbüttel para um livro do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap) sobre os desafios para a mobilidade urbana no século 21, proprietários de veículos elétricos ressaltaram que, apesar dos ganhos ambientais, a transição dos motores a combustão interna dos automóveis para os elétricos não vai solucionar um problema crucial dos grandes centros urbanos, os engarrafamentos.

“Grande parte dos entrevistados percebe essa limitação. Essa ainda é uma aposta em uma resposta individual para um problema coletivo”, diz o sociólogo. “No fundo, a eletrificação de automóveis não responde aos problemas de mobilidade urbana. Ela reduz as emissões locais de gases de efeito estufa, mas em termos de deslocamento, você fica preso dentro de um carro elétrico do mesmo modo que fica em um veículo a combustão.”

DIANTEIRA CHINESA 

Por volta do ano 2000, o país asiático investiu na eletrificação e hoje lidera o setor; Europa e Estados Unidos seguem atrás com desafiosA China ocupa clara posição de liderança no desenvolvimento tecnológico, na produção e no consumo de carros 100% elétricos. O investimento em pesquisa nesse setor no país não é de hoje.

“Há muitos anos orientei um mestrado sobre a indústria automobilística chinesa e víamos o esforço do país em ser referência na tecnologia do motor a combustão interna, que já era mais do que dominada pelas empresas europeias, japonesas e norte-americanas”, recorda-se Flávia Consoni, do Programa de Pós-graduação em Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas (IG-Unicamp). “Antes ainda dos anos 2000, eles deram uma guinada e partiram para a eletrificação. Depois, investiram com muito mais força e elegeram a eletrificação como um dos focos prioritários dos seus planos quinquenais.”

Estados Unidos e Europa também centraram forças para superar obstáculos e fortalecer a eletrificação veicular. Além dos desafios relacionados à tecnologia, principalmente no que se refere às células que compõem as baterias, esses países têm de lidar com uma matriz energética, baseada em combustíveis fósseis, ainda não tão limpa quanto a do Brasil, onde predomina a geração hidrelétrica, para abastecer os carros elétricos e com a necessidade de instalação de uma rede abrangente de recarga em grandes territórios.

Outras dificuldades não tão óbvias também começam a ser apontadas pelos especialistas, como a desigualdade que a eletrificação pode trazer entre os mais ricos e os de menor renda, que moram em áreas rurais ou em bairros sem fácil acesso à recarga. Pesquisadores da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, publicaram em janeiro estudo que aponta que, para a população mais pobre, a recarga do veículo elétrico representaria um gasto anual expressivo.

“Os padrões iniciais de adoção do veículo elétrico alinham-se com as tendências típicas da maior parte das novas tecnologias e, embora ela tenda a se tornar mais equitativa ao longo do tempo, são necessárias intervenções políticas para aumentar a acessibilidade do veículo elétrico para famílias vulneráveis e excluídas”, ressaltam os autores no artigo.

PROJETOS

1) PTEn ? Centro Paulista de Transição Energética (no 21/11380-5); Modalidade Centros de Ciência para o Desenvolvimento; Pesquisador responsável Luiz Carlos Pereira da Silva (Unicamp); Investimento R$ 3.754.810,12.

2) Arquitetura de materiais para armazenamento de energia eletroquímica e catálise (no 21/00675-4); Modalidade Projeto Temático; Pesquisador responsável Roberto Manuel Torresi (USP); Investimento R$ 4.665.975,25.

3) Mineração sustentável: Recuperação de matérias-primas críticas de baterias usando tecnologias ambientalmente sustentáveis (no 20/00493

0); Modalidade Auxílio à Pesquisa; Pesquisador responsável José Alberto Soares Tenório (USP); Investimento R$ 4) Tecnologia para reciclagem de baterias íon de lítio: Aplicações de engenharia do ciclo de vida à luz da economia circular (no 20/11874-5); Modalidade Parceria para Inovação Tecnológica (Pite); Pesquisador responsável José Augusto de Oliveira (Unesp); Investimento R$ 199.188,49.

5) Óxidos metálicos mistos para baterias de íons lítio de alta tensão: Uma busca por estabilidade e segurança (no 20/03543-9); Modalidade Auxílio à Pesquisa; Acordo Universidad de Antioquia (Colômbia); Pesquisador responsável Roberto Manuel Torresi (USP); Investimento R$ 177.275,37.

6) Além de íon-Li: Desenvolvimento de baterias reversíveis de metal-ar não aquosas (no 19/26309-4); Modalidade Auxílio à Pesquisa — Jovens Pesquisadores; Pesquisador responsável José Augusto de Oliveira (Unesp); Investimento R$ 1.017.961,70.

ARTIGOS CIENTÍFICOS

WOLFFENBUTTEL, R. F. Políticas setoriais e inovação: Entraves e incentivos ao automóvel elétrico no Brasil. Revista Brasileira de Inovação. v. 21. 2022.

OLIVEIRA, M. B. et al. Factors influencing the intention to use electric cars in Brazil. Transportation Research Part A. v. 155, p. 418-33. 2022.

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VEGA-PERKINS, J. et al. Mapping electric vehicle impacts: Greenhouse gas emissions, fuel cost, and energy justice in the United States. Environmental Research Letters. 11. jan. 2023.

Fonte:Planeta

Imagina estar observando as auroras boreais quando uma misteriosa espiral aparece no céu? Foi isso que aconteceu com o fotógrafo Todd Salat, na manhã de sábado (15), enquanto estava no Alasca fotografando a interação dos ventos solares com a atmosfera e o campo magnético da Terra, mas aparentemente o fenômeno possui uma explicação.

O avistamento aconteceu próximo a cidade de Delta Junction, quando a espiral azul brilhante apareceu em meio as cortinas verdes fluorescentes, crescendo à medida que se afastava.

Por mais impressionante que tenha sido a espiral e talvez até mesmo assustadora, esta não é a primeira vez que um redemoinho brilhante aparece no céu e provavelmente está longe de ser a última. A coincidência é que eles aparecem algum tempo depois de determinados acontecimentos aqui na Terra.

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Cerca de meia hora antes do aparecimento da espiral no céu, na na Vandenberg Space Force Base, na Califórnia, a SpaceX lançou um foguete Falcon 9, contendo dezenas de satélites como parte da sua missão Transporte-7.

Alguns minutos depois do lançamento, o primeiro estágio do foguete voltou à superfície da Terra para ser reutilizado em outras missões, enquanto isso, o segundo estágio continuava a subir até deixar os satélites em órbita e voltar para a Terra.

Para isso acontecer, o estágio de carga precisou liberar todo o seu combustível restante, fazendo-o girar. O vapor de água presente no propelente congelou e foi iluminado pela luz solar, o que deu o aspecto brilhante à espiral.

ESPIRAL NO CÉU TEM EXPLICAÇÃO

Apesar de especulativo, os redemoinhos brilhantes no céu aparecem quase sempre após o lançamento de foguete da SpaceX e esferas luminosas também já apareceram depois da decolagem de foguetes russos e chineses.

A frequência cada vez maior desses eventos parece um avanço para indústria aeroespacial, no entanto os astrônomos acham isso um problemão. A maioria desses lançamentos está relacionado à colocação de satélites em órbita, o que pode poluir a vista do céu noturno e atrapalhar a observação espacial.

Enquanto as espirais se tornam cada vez mais comuns no céu noturno, devido ao lançamento de novos satélites, pode ser que no futuro talvez o que está atrás deles não possa mais ser visto.

Fonte: Olhar Digital

"Era uma sexta-feira de manhã, eu acordei e não conseguia acessar o Slack (aplicativo de mensagens) e o e-mail da empresa. Entrei no WhatsApp e outros colegas mandaram mensagens se despedindo porque haviam sido demitidos. Quando finalmente consegui um acesso, vi que eu também fazia parte do corte", conta o desenvolvedor Rhamses Soares, de 34 anos.

Com 16 anos de experiência, ele passou por uma demissão em massa em uma startup de tecnologia, em fevereiro último.

Pouco mais de um mês depois, Rhamses conseguiu se recolocar, mas com um salário 20% menor — uma realidade que deve se tornar mais comum no mercado de tecnologia, segundo especialistas.

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O g1 conversou com profissionais da área e recrutadores para saber quais as perspectivas para os próximos meses. Eles destacaram as seguintes:

os salários das vagas em tecnologia devem passar por um processo de congelamento, com o estouro da "bolha" de valores muito altos para atrair talentos;

isso tem a ver com as demissões em massa nas empresas do setor, que estão devolvendo ao mercado mão-de-obra qualificada que antes era mais disputada;

de 2022 para 2023, o salário inicial para um desenvolvedor sênior, por exemplo, teve aumento 30% inferior ao observado período anterior, segundo dados da consultoria Robert Half;

assim, o mercado continuará gerando vagas para profissionais de tecnologia , mas as oportunidades devem vir principalmente de empresas de outros setores, como os de finanças, saúde e educação;

dois perfis devem continuar em alta: o de profissionais com menor nível de experiência (que ganham menos) e os especialistas em segurança da informação, área que deve continuar com remuneração mais alta.

DO 'BOOM' AO SALÁRIO MENOR

Rhamses trabalhou por mais de quatro anos na equipe de tecnologia de uma operadora de planos de saúde.

Em outubro do ano passado, recebeu uma proposta para atuar também como desenvolvedor em uma startup de seguros. Surfando no "boom" da área de tecnologia, onde sobravam vagas e bons salários, decidiu embarcar na nova jornada.

"A proposta era muito melhor, eu ganharia o dobro do salário, fazendo basicamente a mesma função, também no modelo CLT", explica sobre a troca de empresa.

A troca, no entanto, não terminou da melhor forma. Menos de cinco meses depois, em fevereiro, foi mandado embora quando a empresa demitiu boa parte de seu quadro de funcionários.

"Fui demitido dois meses depois de terem dito que não demitiriam ninguém", conta Rhamses. "A justificativa foi que fizeram a conta errado, que acharam que seria difícil, mas a verdade é que estava muito pior do que imaginavam. Basicamente, todas as 20 e poucas últimas pessoas que tinham contratado foram demitidas."

O desenvolvedor teve dificuldades para encontrar uma vaga com bom salário e que permitisse a flexibilidade do home office. Ele precisou contatar toda sua rede de networking por cerca de um mês e meio até conseguir uma oportunidade.

Com essa experiência, percebeu que o salário que recebia na startup era muito maior do que o oferecido pelo mercado nacional atualmente, independente do modelo de contração.

No fim de março, ele foi contratado por outra operadora de plano de saúde, com um salário menor e como PJ, deixando de ter carteira assinada pela primeira vez em mais de cinco anos.

"Vai impactar na receita do meu mês, mas fiz essa escolha para tentar equilibrar qualidade de vida, trabalho descente e salário", destaca.
Impacto das demissões em massa

Segundo a plataforma Layoffs Brasil, apenas nos primeiros três meses deste ano mais de 30 empresas da área de tecnologia realizaram cortes.

A situação é semelhante em outros lugares do mundo, principalmente nos Estados Unidos, berço das “big techs” - o grupo que abrange Amazon, Apple, Google, Meta (dona do Facebook, Instagram e WhatsApp) e Microsoft.

Essas companhias já demitiram cerca de 70 mil funcionários desde novembro passado, incluindo profissionais no Brasil. A única exceção entre as big techs é a Apple.

Os desligamentos estão relacionados a uma mudança estrutural, explica Lina Nakata, professora da FIA Business School e pesquisadora FEEx.

Ela afirma que, até pouco tempo, havia uma baixa oferta de profissionais de tecnologia, enquanto a demanda pela mão-de-obra nas empresas não parava de crescer.

Isso levou as companhias a contratarem funcionários por um salário muito maior do que o comumente praticado no mercado, com o objetivo de atrair e reter talentos.

"Nos últimos anos, vimos profissionais plenos (jargão para intermediários) ganhando salários de sêniores. Sêniores ganhando salários de líderes", pontua Viviane Sampaio, gerente de recrutamento para TI na consultoria Robert Half.

Agora, a realidade começa a mudar. Vinicius Mesel, de 23 anos, trabalha como programador há mais de seis anos e diz que os cortes nas companhias têm impactado diretamente os salários no setor.

Com todos os desligamentos, cresceu a oferta de mão-de-obra qualificada no mercado e, por isso, as empresas já não têm mais a necessidade de oferecer salários tão altos.

Viviane, da Robert Half, compartilha da visão de que os valores ofertados para profissionais da TI devem passar por uma estabilização.

SALÁRIOS AUMENTARAM MENOS DE UM ANO PARA OUTRO

A média salarial de profissionais de tecnologia vem passando por uma desaceleração, indica o levantamento de Guia Salarial da Robert Half.

O salário inicial de um desenvolvedor back-end de nível sênior (caso do Rhamses), em média, era de R$ 8.600 em 2021 Ele passou para R$ 10.750 em 2022 — um aumento de R$ 2.150 de um ano para o outro.

Fotos: Reprodução

Agora, em 2023, a média salarial começa em R$ 12.250 — um crescimento de R$ 1.500 sobre o ano anterior. Ou seja, de 2022 para 2023 o salto foi 30% menor do que entre 2021 e 2022.

A mesma situação foi observada nos salários de outros cargos, como analista de sistemas, agile coach, analista de DevOps, analista de big data, gerente de BI, desenvolvedor mobile, desenvolvedor full-stack e desenvolvedor front-end, por exemplo.

Algumas áreas dentro de tecnologia, porém, ainda seguram as altas mais gordas, tendo em vista que se tratam de segmentos que estão com a demanda aquecida dentro das empresas. É o caso de segurança da informação (leia mais sobre o tema abaixo).

"Apesar de que a demanda por tecnologia sempre será alta (o que deve continuar gerando vagas), os salários vão se adaptar à nova realidade do mundo e devem diminuir", destaca o executivo de uma empresa focada em tecnologia para transporte de passageiros que não quis se identificar.

Ele conta que, após uma recente demissão em massa, sua empresa passou a investir apenas o necessário em tecnologia.

Antes da crise, ele conta que "tudo estava sendo automatizado", mas agora esse investimento só é feito nas áreas que vão gerar um bom retorno para a companhia, o que reduz a necessidade de tantos profissionais do setor.

O MERCADO VAI CONTINUAR AQUECIDO?

Segundo a gerente de recrutamento para TI na Robert Half, apesar da onda de demissões em massa, o mercado deve continuar gerando vagas para profissionais de tecnologia.

As oportunidades, porém, devem vir de empresas de outras áreas, como o setor financeiro, educação e saúde, por exemplo, uma vez que "a maioria das empresas depende da área de tecnologia hoje", explica.

A especialista aponta ainda que, neste ano, as contratações devem estar focadas sobretudo nos trabalhadores de menor nível profissional - ou seja, com menos experiência.

Justamente por terem menos experiência, os salários ofertados para esses profissionais podem ser menores do que o dos veteranos.

Na área de desenvolvimento, por exemplo, já é possível observar essa tendência. Dentre os cargos de nível sênior ou superior, o salário inicial, em média, era de R$ 8.900 em 2021 e R$ 11.125 em 2022, uma alta de R$ 2.225.

Do ano passado para este, também houve aumento, mas menor: a média salarial começa em R$ 12.250.

Por outro lado, entre os cargos de nível júnior, os valores dos aumentos se mantiveram praticamente estáveis, em torno de R$ 1.000, como mostra o Guia Salarial. Em 2021, a média salarial começava em R$ 4.000; em 2022, em R$ 5.175. Neste ano, partia de R$ 6.175.

A ÁREA QUE AINDA ESTÁ BOMBANDO

Na contramão, explica Viviane, há um segmento dentro de tecnologia que deve continuar com as contratações com salários elevados: segurança da informação.

"É possível perceber uma crescente. Vemos especialistas ganhando o valor de gerentes, por volta dos R$ 22 mil. Nesta área, a tendência de ocupação está com os profissionais com maior experiência, especialmente para os especialistas em Pentest", diz ela.

A maior procura por profissionais de segurança da informação pode ser explicada porque as empresas, de todos os segmentos, precisam ter maior proteção em suas operações envolvendo tecnologia.

Os salários dentro dessa área, segundo o levantamento da Robert Half, também indicam que ela está aquecida. A média dos valores para analistas de segurança é de R$ 8.400. Há um ano, era de R$ 6.900 e, em 2021, R$ 6.150.

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O maior valor registrado pelo Guia Salarial entre os cargos da área é de R$ 23.750, para coordenador de segurança da informação — uma alta de R$ 3.550 ante 2022 e de R$ 5.650 ante 2021, quando as médias salariais para tal ocupação eram de R$ 20.200 e R$ 18.100, respectivamente. 

Fonte: G1

O bilionário Elon Musk criou uma empresa de inteligência artificial chamada X.AI, que deve competir com a OpenAI, dona do robô ChatGPT, programado para responder diversos tipos de perguntas.

Por enquanto, Musk consta como o único diretor da empresa, enquanto, Jared Birchall, ex-banqueiro da Morgan Stanley que gere a fortuna do bilionário, é secretário.

A X.AI foi registrada no estado de Nevada (EUA), no dia 9 de março. No final daquele mês, Musk chegou a assinar uma carta, junto com mais de mil executivos e especialistas em tecnologia, pedindo uma pausa de seis meses no treinamento de sistemas de inteligência artificial.

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Na ocasião, o documento afirmava que, nos últimos meses, várias empresas lançaram sistemas de inteligência artificial "que ninguém – nem mesmo seus criadores – pode entender, prever ou controlar de forma confiável".

Além de não existir um planejamento adequado para as mudanças que a tecnologia vai causar.

Apesar dos riscos apontados pela carta, a competição entre as empresas por tecnologias de inteligência artificial tem crescido nos últimos meses, principalmente após o lançamento do ChatGPT, no final de novembro de 2022.

Musk chegou a fundar a OpenAI, em 2015, mas deixou a empresa em 2018.

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Desde então, ele criticou a companhia, inclusive em um tuíte em dezembro do ano passado em que afirmava que a inteligência artificial está sendo treinada para ser "woke", um termo que significa "acordado" e é usado para definir a esquerda americana preocupada com as injustiças sociais.

Fonte: G1

Pequeno, rochoso e extraterrestre. É assim que o pedaço do meteorito Santa Filomena, o mais novo a integrar o acervo de mais de 400 peças do Museu Nacional, no Rio de Janeiro, foi descrito e entregue, nesta quinta-feira, pelo grupo de pesquisadoras da UFRJ, as "Meteoríticas".

A cerimônia que ocorreu na entrada principal, marca a retomada do calendário de pesquisas e estudos da unidade e foi apresentada junto à peça do meteorito Bendegó, de 5,360 quilos, encontrado na Bahia em 1784, e transferido para o museu em 1888, a pedido de Dom Pedro. Segundo o diretor da unidade, Alexander Kellner, apenas a entrada principal e o hall de acesso serão reabertos para visitação do público, previsto para ocorrer em 6 de junho de 2024. Já as obras de toda a complementação do museu devem ficar prontas no final de 2026.

— De uma forma geral, o projeto de reconstrução do museu está sendo feito em três partes. A primeira parte é a área do palácio, no Parque de São Cristóvão, que está avançando bastante. Tanto é que vamos abrir este bloco para visitação. A área do porto botânico que fica dentro do parque precisa de atenção. Na terceira área, do campo de pesquisa, nos preocupa muito, que é justamente a área onde nós estamos construindo as estruturas provisórias. Isso ainda não está do jeito que deveria estar. Precisamos de verbas e estamos trabalhando nisso. Este é o primeiro passo da retomada — afirmou o diretor.

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O meteorito Santa Filomena, que pesa 2,85 quilos, é composto de fragmentos do sistema solar e tão antigo quanto a terra e o sol, com mais de 4,5 bilhões de anos. Antes, o meteorito orbitava a aproximadamente duas unidades astronômicas da Terra, ou seja, a uma média de 15 quilômetros por segundo, equivalente a 54 mil quilômetros por hora.

Foi no início da tarde de 19 de agosto de 2020, no céu da pacata cidade de Santa Filomena, em Pernambuco, que uma chuva de pedras estrondou a localidade. Eram meteoritos classificados como condritos, tipos rochosos comumente encontrados. Um dos pedaços que integrou o estudo do grupo caiu no telhado da casa de uma senhora, ao lado de uma igreja. No momento da queda, a moradora achou que fosse um gato. Quando identificou ser uma pedra, resgatou o artefato e o guardou, à espera das pesquisadoras. No dia seguinte, o grupo chegou à cidade para começar o estudo de identificação das pedras encontradas. O pedaço que, agora, está em solo carioca, no entanto, é um outro fragmento.

Segundo a pesquisadora do departamento de Geologia e Paleontologia Maria Elizabeth Zucolotto, que integra o grupo, o Santa Filomena veio de um cinturão dos asteroides, um espaço sem planetas, que fica entre Marte e Júpiter.

— É a primeira vez que a queda de um meteorito é registrada no Brasil, num estudo sobre a classificação dele, iniciado em 2019. O trabalho científico foi publicado ontem, e teve que ser bem completo — disse a pesquisadora detalhando a diferença dos achados rochosos:

— É importante que a população saiba a diferença até para nos ajudar na hora da entregar uma peça encontrada para pesquisa e classificação. Meteoro é um rastro luminoso no céu. Já a tocha que chega no chão e sobrevive a queda é o meteorito.

O grupo Meteoríticas, composto por quatro pesquisadoras, surgiu em 2017 através de um trabalho de campo em Palmas de Monte Alto, na Bahia. Segundo a pesquisadora Amanda Tose, do Instituto de Geociência da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o coletivo atua em três frentes: pesquisa, trabalho de campo e publicação de artigo científico.

— São várias mulheres que trabalham na ciência. Somos mais que três. Nós criamos as Meteoríticas a partir de um trabalho em conjunto. Antes nós, cientistas, só atuávamos nos laboratórios.

Segundo o grupo, cerca de 400 peças do acervo de meteoritos foram recuperadas do incêndio. Pouco mais de 30 peças estão em exibição no Planetário do Rio. O trabalho da equipe com o Museu Nacional é terminar o trabalho de recuperação até 2026 para que as peças possam voltar a serem exibidas ao público no espaço.

— Concentramos as buscas nos locais que tinham meteoritos. Mas existia muita coisa que não era meteorito. Nosso trabalho agora é tentar identificar o que é meteorito e o que não é. Já que as peças se misturaram com o incêndio — afirmou Maria Elizabeth, uma das pesquisadoras.

Quando caiu no telhado de uma casa e é o primeiro registrado por câmeras de clima ao vivo

Foto: Reprodução

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A pesquisadora Maria Elizabeth adiantou ao GLOBO que as Meteoríticas tem uma rota internacional a caminho: a primeira viagem de caça de meteoritos no Peru, na última semana do mês de abril. Segundo a professora, a viagem marca o início de uma série de pesquisas em parceria com laboratórios internacionais de relevância científica, histórica e pioneira no Brasil.

Fonte: Extra